仅两天之后，深航宣布深航、国航于5月1日联合推出深圳——成都、广州——成都“城市快线”。这也是国航接手深航开通北京——深圳空中快线后的又一条城市快线。四川的天空硝烟再起。根据民航资源网数据，4月底，按实际运量统计，国航在四川的市场份额是37%、川航25%、南航14%、东航12%。

　　“东航有点向国航捣乱的意思，国航在哪我们也去哪。”东航一高管私下透露。

　　据报道，东航在四川计划总投资50亿元，一期投资约20亿元，2010年预计实现税收2600万元，至2013年预计实现年税收不低于7500万元。

　　但东航一位员工告诉记者，东航在四川的摊子不大，人员主要是武汉公司过去的，“因为武汉受到高铁的冲击很大了，东航也是在投石问路”。

　　四川分公司成立当天，东航董秘罗祝平告诉记者，“成都现在是第五大市场了，二、三线城市都要发展起来。最终还是要看哪个品牌做得好”。他透露东航的“重点还是上海，我们长途航线还是不行，要发展上海做出更多的中转，把国际和国内连起来”。

　　东航战略的转变源自业绩的好转。去年，东航不仅实现扭亏，还赚得净利润5.4亿元。罗祝平说：“还是因为合并协同效应，主业也有所恢复，正好要开世博会，会放大这个效应。”

　　“最近我们见了很多投资者，都是越来越看好东航了，而且很多机构投资者卖了国航的股票来买东航的股票。东航在这个时点先做完了合并，再赶上世博会，今年的利润会让大家想象不到。”罗祝平在业绩会后对记者说，“上航浦东浦西的中转更完善了，地铁通到机场了，把浦东虹桥连接起来。还有虹桥机场的扩建，这些可以使重组效果扩大。”

　　而民航学院一不愿具名的教授对记者说：“东航设立四川分公司，不是个理智的做法，四川和东航已有的云南分公司，市场覆盖接近，盈利未必很好。仅能理解为三大航互相挖墙脚，恶性竞争。”

国航目标进入世界前十

　　刚刚公布的一季报显示，国航盈利20亿元，南航、东航分别盈利14.19亿元和7.7亿元。

　　恢复过来的三大航，第一件事就是买飞机和占地盘。去年12月到现在，国航、东航、南航都宣布将引进16-20架新飞机，新一轮的竞争热点集中在上海、武汉、深圳和四川。国航成立了武汉、上海分公司，加上控股深航，已经深入东航、南航的传统阵地华东、华南。

　　湖北机场集团天河机场宣传负责人陈先生告诉记者：“在武汉市场，虽然南航一直是一枝独秀，占有率在50%左右，但国航建立武汉分公司后其占有率提高到10%。”

　　此外，南航开通了武汉——广州的武广空中快线，东航开通了武汉——上海的汉沪快线，国航也在研究开通武汉到北京的空中快线。

　　上海对国航来说也是势在必争。上周业绩报告会期间，孔栋表示，国航计划借助世博机遇，在5年内将国航在上海地区的市场占有率从12%提升到20%。

　　而东航对此似乎并不担心，东航一高管向记者表示：“他们这是个误判，上海市场这几年吞吐量已经赶不上北京，饱和后增长的空间越来越小。他们（国航）来抢，只能是两败俱伤。”合并上航后，东航牢牢掌握了上海一半的市场份额，密集的航线使其他公司不易进入。而东航在华南的地位也不容小觑，罗祝平对记者表示：“我们在广州和深圳都是第二大，在广州除了南航就是我们。”

　　10年前，当李家祥刚任国航董事长时，面对国航两年亏损的困境，他提出“在人数上不跟别人比员工多少，在机队规模上不比飞机多少，不比航线多少，不求占有多，但求消化好”，经历了8年的快速发展，国航开始调整战略，通过收购扩大规模。

　　孔栋执掌国航后，国航继续高歌猛进。去年2月26日，国航上海分公司成立，国航成功入侵东航、上航大本营，国航孕育多年的上海滩梦终于在孔栋手里成为现实。同时，趁着金融危机的影响加深，国航拿下东星航空，并以极“划算”的价格控股深圳航空，此外，联手香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）重组中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）的股权，确定成都作为西部第一枢纽。

　　“在2007年冬天和家祥同志交接的时候，我感觉国航已经走到了它的巅峰期。”时隔两年多，孔栋用高处不胜寒描述上任伊始的忐忑。果然上任第一年，金融危机袭来，国航燃油套保遭巨额浮亏，面临空前挑战的孔栋逆流而上，寻找更好的投资扩张机遇，一年间扭亏为盈，赚得50亿元利润。

　　孔栋计划至2012年间再接收96架飞机，并增加50%资本投入实现机队更新换代。4月29日，国航股东大会通过了65亿元的增发方案，这给孔栋的150亿元投资计划提供了保障，控股深航后，国航借此完善全国航空网络的布局。目前，国航在深圳及广州的市场份额为9%-10%，而深航在广州的市场占有率为11%-12%，在深圳则为31%，孔栋希望连同国航现有的市场占有率，未来公司在广州整体的市场份额可达20%，深圳达42%。孔栋正使李家祥为国航设定的目标越来越近：2010年中航集团运输主业将进入世界前10强。

大中华航空联盟构想

　　南航的处境有些尴尬。与霸气的孔栋和铁腕的刘绍勇相比，戴着眼镜的南航董事长司献民显得有些“斯文”。

　　“南航、国内航线很多，但国际市场被国航东航和香港夹击，国内高铁的冲击对南航也比较大。”一位航空公司高管对记者说。在危急的形势下，司献民最近最得意的事，莫过于成功推荐东航加入自己所在的天合联盟（SkyTeam），“蜀吴”联盟至此形成。

　　但东航不承认是在和南航搞联盟，罗祝平告诉记者，这完全是个自由选择。中国民航管理干部学院副教授邹建军则认为，东航进入天合联盟还是有战略上考虑的，本来上航已经在星空联盟（Star Alliance），东航进入星空联盟顺理成章，而现在却要逼上航退出。东航加入天合联盟，香港国泰航空又在寰宇一家（oneworld Alliance），三大联盟在中国市场短兵相接。

　　李家祥在《大道相通》一书中曾预言了这个局面：国内航空公司由相互竞争转化为世界三大航空联盟抢占中国航空市场的竞争，以经营国内支线为主的中小型国内航空公司生存受到严重威胁。

　　这种竞争会导致怎样的结果？亚太航空中心（Centre for Asia Pacific Aviation）主席彼得·哈比逊说：“按照目前趋势发展下去，5年后，我预计东航和南航仍将存在，但国航将占据明显主导地位。”

　　国内专家也认为：“从三大航互相渗入对方传统基地来看，三大航过度竞争已经出现，未来的并购重组也可能发生在三大航之间。”

　　但这和李家祥超级承运人构想还有距离。他认为：“国内民航业应通过重组、兼并、整合等方式，让中国超级承运人横空出世”，借助目前国航已与香港国泰航空公司有相互交叉持股的关系，加上澳门航空股份有限公司（Air Macau Co, Ltd.）的力量，一起积极发展与台湾的航空公司的合作，待时机成熟后成立“大中华航空联盟”。

　　巧合的是，刘绍勇在来到东航之前，就曾撰文称中国应该打造一家强大的航空公司以和国际巨头抗衡，这和李家祥超级承运人构想不谋而合。