本轮CCFI之所以能创下新高，分析师普遍认为，目前处于集装箱运输旺季，出口货源充足，运输需求保持旺盛，但集装箱出现空箱短缺，难以满足出口企业的装箱需求；同时，集运企业在提升运价上具有共识，使得近期出口集装箱运价持续保持高位运行。

　　运价重回巅峰期

　　金融危机爆发后，全球贸易瞬间就跌入低谷，集装箱运输业务异常惨淡，集运企业为了维护原有的航线业务，大都是“赔本赚吆喝”，基本都处于亏本运行状态。这从CCFI的运行态势可以看到，2008年2月15日，CCFI为1202点，但CCFI从2008年10月10日以后就连续下滑，在2009年6月26日收于763点，相比高点的跌幅为36.5％。

　　从中国出口的各条航线来看，金融危机爆发后由于运力过剩，各条航线运价都不到1000美元/TEU，随着各国经济刺激政策出台，欧美重现补库存需求，全球贸易从谷底开始缓慢爬升。另外，中国远洋方面认为，各大船公司在运力上的自律行为得到加强，力图摆脱“亏本运营”的窘境，集运价格在市场的担忧和疑虑中超跌反弹，一路上行并最终创下历史新高，重回巅峰时期。7月30日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为2787美元/TEU、4085美元/TEU。

　　光大证券分析师丁贤达分析，这种上涨的态势近期是否能够延续，尚需看近期船公司征收的旺季附加费的实施效果。 

　　上海航运交易所分析指出，当前班轮公司在市场上处于绝对的领导地位，货主面对运价的轮番上调、班轮的减速以及各种附加费的征收，仍然没有还价的余地，集装箱短缺更是导致货物积压严重。

　　集运公司重回盈利轨道

　　本轮集运价格跌入谷底后反弹，最为受益的将是集运类上市公司。目前从事集运业务的上市公司主要包括中海集运（601866）和中国远洋（601919）。2009年集装箱运输业务极其糟糕，中国远洋和中海集运损失惨重，名列沪深两市亏损前列。2010年以来，运价恢复上升，两公司也逐渐重新回归盈利通道。

　　数据显示，中海集运2009年亏损近65亿，中国远洋的集装箱航运相关业务则亏损57.5亿元，集运业务的亏损成为公司亏损的重要业务单元。由于国际经济复苏和集运价格的上升，中国远洋在一季度就实现了盈利，公司同时预计中期将盈利。中海集运一季度亏损1.93亿元，但亏损额大幅缩窄，且公司预计2010年中期业绩同比将扭亏为盈。