今年5月，一则“无车承运人试点有望本月底启动”的消息在物流界迅速引爆，一时间各企业摩拳擦掌，纷纷使出洪荒之力在国内进行了一场中国式“无车承运人”商业模式的探索，最终到底谁能挤进试点名单，成为第一批分享万亿元市场蛋糕的企业，显然这拼的不是洪荒之力，是实力!

　　中国版罗宾逊将从哪里诞生?

　　“无车承运人”不拥有车辆而从事货物运输，不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

　　“无车承运人”的市场定位、盈利模式决定了其以下几种核心特质：第一，要有全国性网络布局，具备强大的集货能力，拥有稳定的货源;第二，要有一套强大的信息系统，从某种意义上说，“无车承运人”应是一家科技驱动型的物流公司;第三，要有合格的风控方，风险控制能力、资源优化与整合能力以及业务管理能力要十分强大。

　　从我国物流业发展现状看，有资格申请成为“无车承运人”的经营主体大致有如下几类：

　　一、互联网交易平台

　　当前不论各种车货匹配平台、供应链管理平台抑或物流信息交易平台，都在或多或少承担着“无车承运人”的角色。

　　这些企业的优势在于拥有资金与技术，具备完善、强大的信息处理系统，但其不可规避的短板则是缺少业务资源及线下的服务保障能力。

　　物流行业不同于其他服务领域，其服务实体经济的专业属性要求经营主体具备深厚的行业积淀，同时兼具全国性的服务能力，对平台企业而言，得货源者才能得天下。

　　二、配货站、信息中介

　　传统的中介企业数量规模庞大，可谓是物流行业的中坚力量之一。他们的优势在于人脉广、行业资源深厚，物流行业的熟人经济属性决定了这个群体的商业价值。“无车承运人”模式天生具备共享物流基因，而物流行业本身又是规模性经济，因此开放、共享是“无车承运人”的必备素质。

　　然而“小、少、弱”的货代由于服务功能单一，资源整合能力弱以及在人员、市场营销、信息化及网络化管理方面的劣势，决定了这个群体转型的艰难程度。

　　三、卡车制造商

　　随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，这就可能构成一个厂商引导下的、联网的、实时可调度的运力系统，使得这些卡车公司也有了成为“无车承运人”的可能。

　　然而，单纯依靠车联网技术很难成为真正的“无车承运人”，物流行业技术支持商决定了他们不可能与物流企业争夺这一市场，很大程度上则是为车主、用户提供增值服务。

　　四、物流园区平台

　　物流园区作为物流作业的集中场所，也是各类资源的聚集区，他们的资源优势明显，区域性服务能力突出。园区+互联网，为园区流量导入、资源整合、服务升级、价值扩容带来新的契机。

　　这类基于线下的场地服务和园区运营的公司，本身就汇聚了大量仓储、货源和运力等优势资源，“无车承运人”模式成功与否关乎这些企业如何在全国范围内促成“地网+天网”的结合，实现O2O模式的落地。

　　五、物流供应链平台

　　近年来，从传统货运企业转型而来的物流供应链企业发展迅猛，在技术驱动、资本助推下，这类企业走在了行业发展的前列，如卡行天下、正广通等。如何主导专线、园区、网点等各经营主体共建共享一个平台，全国一张网，实现一站式运输、一体化服务是成为“无车承运人”的关键。

　　六、3PL为核心的综合物流服务商

　　美国“罗宾逊”的自我描述就是一家3PL公司。大型3PL公司注重客户开发和服务，以此为基础整合车源更为容易也更加靠谱，因此大型的第三方物流公司是成为“无车承运人”的最有力竞争者。